引水人不好當 錢多事繁風險
需經歷船長，擁有地理專業與機械技術，條件甚為嚴格，無怪乎已成為稀有動物，全台僅有八十人。
「哎！我跟你們講，你們對引水人的好奇都是在我們的高薪收入上，可是你們知不知道我們的 工作需要多少經驗的累積？需要具備多少知識？需要冒多大的風險？」本刊攝影記者駕著他的灰色小喜美，與文字記者一起在高雄市某路口接應剛領完一艘船進港， 回到市區，正準備再出發領另外一艘船入港的高雄港引水人辦事處副主任丁漢利。
甫上車，打過簡單的招呼，直爽的丁漢利就點破了本刊記者心中對於「引水人」這份工作的好奇：「沒關係啦！等一下帶你們上船，你們就會知道了」。
車臨戒備森嚴的港區，丁漢利搖下車窗向門口的警衛伸了伸手，我們的灰色小喜美就長驅直入，開往引水人辦事處。那是棟日式建築，仍有著木製的窗櫺、磨石子地與咿呀的紗門。
坐擁高級車 來頭皆不小
建築物裡鬧轟轟地，櫃檯的無線電時時保持和控制中心的連繫，更改或確定刊載著入港船名、船號、時間......等資料；有人剛領船回來，正把單據交給櫃檯；有人在旁邊泡茶抬槓，消磨等船入港的空檔；丁漢利則盯著牆上隨時在更動的船舶入港資料，打量著要帶我們上哪一條船。
建築物外則停著一排排的諸多賓士級黑頭車，我們的灰色小喜美夾在其中，形成了有趣的強烈對比。
後來才知道，那副景像，儼然完全是引水人這份工作的縮影。
「引水人」對船隻來說，猶如導航系統一般，是引領入港停泊的重要環節。基於船舶與海洋的特性，引水人不僅要從天氣與地理環境的角度了解當地港口水道的洋 流、潮汐、水深、氣象......等，也要從船舶機械的角度了解輪機的知識以及相關的舶船技術，更要從行政的角度了解相關的引水法規、商港法等。因此，在 考選部舉辦的引水人特種考試當中，以上所有的項目，都是應考的相關科目。
然而，考試是一回事，實際應用的時候又是一回事。
丁漢利說，不僅是考試的時候，要把高雄港內外港灣的地理位置與深淺給描畫出來，實際工作的時候，所有的圖像也會如反射動作一般地浮現出來：「你們看到的是海平面以上的景像，我卻看到三Ｄ的立體港灣圖像，整個港灣海相的輪廓都在我的腦海裡」。
海面狀況 非陸地上可比
港灣海相之外，還有氣象。本刊記者約定採訪的當天，在高雄市區裡看來是個風和日麗的好日子，但一上了船，進入無邊無際的海洋，能見度的判準立見，在市區 有一百公尺，在海上只剩五十公尺。丁漢利說，除了海洋挾帶的水氣，會隨著濕度形成霧氣之外，太陽的照射、鋒面的變化，也會影響霧的濃度，起霧，就會影響能 見度。所以就能見度來說，地面上與海面上的狀況很不一樣，丁漢利打趣道，有時霧大，我們告訴船公司要等霧散才能領船進港，船公司那些辦公室都設在市區裡的 工作人員還不相信呢！
氣象之外，更有潮流。春夏秋冬各個時節，途經台灣四週的洋流都不同，洋流的方向與力量，都會影響船的舵向。丁漢利解釋道，船縱使是開直線，也會因為洋的 流向、船本身的重量噸數與風速......等種種力道的作用而走偏，所以，要如何拿捏舵的準度，不但讓船駛進寬度有限的港灣，還能無誤地停靠在準確的碼 頭，全是大大的學問。
地理環境的因素之外，還有機械環境的因素。
貨櫃船、油輪、汽車船、低壓瓦斯船、散裝貨櫃船......，船的種類不僅多樣，船的噸數也都不一樣，引水人的心裡對每一種船的特性，都要有大略的了解，才能知道，在怎樣的天氣環境中該如何操作哪一種船。而每艘船的煞車狀況、下錨深度，也都不同。
地理環境與機械環境之外，還得運用拖船的力量。
雷雨雹 行船人的夢魘
在海上航行的船只能前進或轉彎，是無法橫移的，但遇上要入港停泊的時候，港灣有限的寬窄，實在也容不得重達萬噸的船調來調去地靠岸，而馬力極大的拖船，就是在此時發揮作用，一頭一尾地又拉又推，才能完成船舶的停靠。
船駛近了港口，要靠岸，就如同飛機申請降落許可一樣，只是，飛機是用雷達導航，而船隻則需要引水人。
引水公會接到港務局指揮中心的通知，分發給在班的引水人，引水人搭著小艇出海，到了欲靠岸的大船旁邊，就完全自助式，在未著救生衣的狀態之下，徒手攀著船邊的繩梯上船，方能全面接管整條船的停靠。據此，體能測驗與年齡也是篩選引水人的條件。
丁漢利打了個比方，船要入港靠岸，就像是開慣高速公路的車子，駛進小巷子要路邊停車，而引水人，在船航到港口時，就接手全面指揮，從這條要靠岸的船到幫忙的拖船，都在引水人的聲聲口令之下，始能完滿地靠岸。
中華民國引水人協會理事長王天元說，引船進港的最大障礙就是天候與機械。有時天候惡劣，海浪風速過大，從小艇登上大船即如登天之難，風險完全自負；有時船的煞車不靈，機械故障，也要運用智慧慢慢領船停靠，不能有任何環節出錯，要不然都是大麻煩。
丁漢利說，什麼惡劣的氣候條件都可以想法子繞過或挺著，只有一種在海面上的雷雨雹，會連成一線地颳風下雨，倏忽出現又倏忽停止，教人難以預防或逃躲。
論件計酬 卻不能挑客戶
因此，引水人實在是個需要極高專業知識與技術的職業，就像律師與會計師等專門人員一樣，尤其，引水人也是論件計酬的，每領一艘船的價碼在六千到九千不 等，一個月下來至少也有五、六十萬元，只不過，和律師、會計師等不同，引水人是不能挑顧客的。丁漢利說，引水人儘管負責將外國商船引領進港，卻算是接受港 務局委託的私人工會團體；對外似乎代表了本國的主權，卻沒有公務人員所具有的公權力，對內不算是公務員，但也不能選擇客戶。
世界各國的港口皆然，世界各國的引水制度亦然。總和上面所有的條件，我國引水人的資格尤設限在曾為船長的資歷篩選。因為曾為船長，在領船入港的時候更能感同身受，丁漢利說，除了專業知識技術之外，這大概是最重要的經驗了。
而每天來來往往的外國商船，也帶來許許多多有趣的多元文化。丁漢利回憶道，有一次是引領帶有歧視黃種人眼光的德國白人商船，在上船開始指揮的時候，本來 對於高雄港的引水人能力有許多疑慮，結果在風浪中順利領船靠岸，竟然在下船的時候還獲得了掌聲；而船上總有政委的大陸籍商船，則不論在什麼時候，只要有機 會就會表達想下船走走看看的意願。
然後，本刊記者上了船。因為當天的天候頗佳、因為中油的廖船長好心，本刊記者並沒有徒手攀繩梯，也沒有歷經風浪，而是踩著廖船長放下的鐵梯上船，在一前 一後兩艘拖船配合著丁副主任熟稔與指揮若定的引領下，尚且還與另一艘船在狹窄的水道裡「錯船」，這艘已成為空槽的油氣船在不知不覺當中就順利地靠了岸。
能力技巧 來自歲月累積
四個小時之後，本刊記者則「順利地」徒手攀繩，上了一艘從韓國裝載柴油機運給中船的大陸籍貨船。這一次，在外海等待拖船（高雄港的拖船數量少得難以因應 國際大港的需求）的當口，搖晃的船身讓人感到了欲暈船的眩然，霧散去所提高的能見度讓人驚覺無邊的海洋仿若是以船身為中心的大圓盤，而等待的空檔也讓人初 嚐海洋生活的寂寥與必備的耐煩。更有趣的，是喋喋不休的林姓政委，果真說出了想要下船走走看看的言談。
在高雄這個國際級的港口，總共有四十二位引水人，佔全國八十位引水人的二分之一強，而每天領船進港的吞吐量，也佔了全國二分之一強。在台灣論與慰安婦議 題滿天飛的時候，許多人，尚且盡其促進國內經濟發展的一己螺絲之力。儘管，在如此國際級港口的入港航線上，仍有點綴其間擋路自在的台灣漁船。
就像引水人雖然坐擁華麗的賓士車，其辦公處所卻為古樸的日式建築一樣，高薪與專業知識技能的背後，不論是紮實的泊岸技巧還是穩健的指揮能力，都是點點滴 滴經歷歲月的累積。而種種紛擾雜杳的海相、氣象、潮流、船舶......等等狀況，皆無礙引水人腦中井然有序的領港流程與應變能力。
甫上車，打過簡單的招呼，直爽的丁漢利就點破了本刊記者心中對於「引水人」這份工作的好奇：「沒關係啦！等一下帶你們上船，你們就會知道了」。
車臨戒備森嚴的港區，丁漢利搖下車窗向門口的警衛伸了伸手，我們的灰色小喜美就長驅直入，開往引水人辦事處。那是棟日式建築，仍有著木製的窗櫺、磨石子地與咿呀的紗門。
坐擁高級車 來頭皆不小
建築物裡鬧轟轟地，櫃檯的無線電時時保持和控制中心的連繫，更改或確定刊載著入港船名、船號、時間......等資料；有人剛領船回來，正把單據交給櫃檯；有人在旁邊泡茶抬槓，消磨等船入港的空檔；丁漢利則盯著牆上隨時在更動的船舶入港資料，打量著要帶我們上哪一條船。
建築物外則停著一排排的諸多賓士級黑頭車，我們的灰色小喜美夾在其中，形成了有趣的強烈對比。
後來才知道，那副景像，儼然完全是引水人這份工作的縮影。
「引水人」對船隻來說，猶如導航系統一般，是引領入港停泊的重要環節。基於船舶與海洋的特性，引水人不僅要從天氣與地理環境的角度了解當地港口水道的洋 流、潮汐、水深、氣象......等，也要從船舶機械的角度了解輪機的知識以及相關的舶船技術，更要從行政的角度了解相關的引水法規、商港法等。因此，在 考選部舉辦的引水人特種考試當中，以上所有的項目，都是應考的相關科目。
然而，考試是一回事，實際應用的時候又是一回事。
丁漢利說，不僅是考試的時候，要把高雄港內外港灣的地理位置與深淺給描畫出來，實際工作的時候，所有的圖像也會如反射動作一般地浮現出來：「你們看到的是海平面以上的景像，我卻看到三Ｄ的立體港灣圖像，整個港灣海相的輪廓都在我的腦海裡」。
海面狀況 非陸地上可比
港灣海相之外，還有氣象。本刊記者約定採訪的當天，在高雄市區裡看來是個風和日麗的好日子，但一上了船，進入無邊無際的海洋，能見度的判準立見，在市區 有一百公尺，在海上只剩五十公尺。丁漢利說，除了海洋挾帶的水氣，會隨著濕度形成霧氣之外，太陽的照射、鋒面的變化，也會影響霧的濃度，起霧，就會影響能 見度。所以就能見度來說，地面上與海面上的狀況很不一樣，丁漢利打趣道，有時霧大，我們告訴船公司要等霧散才能領船進港，船公司那些辦公室都設在市區裡的 工作人員還不相信呢！
氣象之外，更有潮流。春夏秋冬各個時節，途經台灣四週的洋流都不同，洋流的方向與力量，都會影響船的舵向。丁漢利解釋道，船縱使是開直線，也會因為洋的 流向、船本身的重量噸數與風速......等種種力道的作用而走偏，所以，要如何拿捏舵的準度，不但讓船駛進寬度有限的港灣，還能無誤地停靠在準確的碼 頭，全是大大的學問。
地理環境的因素之外，還有機械環境的因素。
貨櫃船、油輪、汽車船、低壓瓦斯船、散裝貨櫃船......，船的種類不僅多樣，船的噸數也都不一樣，引水人的心裡對每一種船的特性，都要有大略的了解，才能知道，在怎樣的天氣環境中該如何操作哪一種船。而每艘船的煞車狀況、下錨深度，也都不同。
地理環境與機械環境之外，還得運用拖船的力量。
雷雨雹 行船人的夢魘
在海上航行的船只能前進或轉彎，是無法橫移的，但遇上要入港停泊的時候，港灣有限的寬窄，實在也容不得重達萬噸的船調來調去地靠岸，而馬力極大的拖船，就是在此時發揮作用，一頭一尾地又拉又推，才能完成船舶的停靠。
船駛近了港口，要靠岸，就如同飛機申請降落許可一樣，只是，飛機是用雷達導航，而船隻則需要引水人。
引水公會接到港務局指揮中心的通知，分發給在班的引水人，引水人搭著小艇出海，到了欲靠岸的大船旁邊，就完全自助式，在未著救生衣的狀態之下，徒手攀著船邊的繩梯上船，方能全面接管整條船的停靠。據此，體能測驗與年齡也是篩選引水人的條件。
丁漢利打了個比方，船要入港靠岸，就像是開慣高速公路的車子，駛進小巷子要路邊停車，而引水人，在船航到港口時，就接手全面指揮，從這條要靠岸的船到幫忙的拖船，都在引水人的聲聲口令之下，始能完滿地靠岸。
中華民國引水人協會理事長王天元說，引船進港的最大障礙就是天候與機械。有時天候惡劣，海浪風速過大，從小艇登上大船即如登天之難，風險完全自負；有時船的煞車不靈，機械故障，也要運用智慧慢慢領船停靠，不能有任何環節出錯，要不然都是大麻煩。
丁漢利說，什麼惡劣的氣候條件都可以想法子繞過或挺著，只有一種在海面上的雷雨雹，會連成一線地颳風下雨，倏忽出現又倏忽停止，教人難以預防或逃躲。
論件計酬 卻不能挑客戶
因此，引水人實在是個需要極高專業知識與技術的職業，就像律師與會計師等專門人員一樣，尤其，引水人也是論件計酬的，每領一艘船的價碼在六千到九千不 等，一個月下來至少也有五、六十萬元，只不過，和律師、會計師等不同，引水人是不能挑顧客的。丁漢利說，引水人儘管負責將外國商船引領進港，卻算是接受港 務局委託的私人工會團體；對外似乎代表了本國的主權，卻沒有公務人員所具有的公權力，對內不算是公務員，但也不能選擇客戶。
世界各國的港口皆然，世界各國的引水制度亦然。總和上面所有的條件，我國引水人的資格尤設限在曾為船長的資歷篩選。因為曾為船長，在領船入港的時候更能感同身受，丁漢利說，除了專業知識技術之外，這大概是最重要的經驗了。
而每天來來往往的外國商船，也帶來許許多多有趣的多元文化。丁漢利回憶道，有一次是引領帶有歧視黃種人眼光的德國白人商船，在上船開始指揮的時候，本來 對於高雄港的引水人能力有許多疑慮，結果在風浪中順利領船靠岸，竟然在下船的時候還獲得了掌聲；而船上總有政委的大陸籍商船，則不論在什麼時候，只要有機 會就會表達想下船走走看看的意願。
然後，本刊記者上了船。因為當天的天候頗佳、因為中油的廖船長好心，本刊記者並沒有徒手攀繩梯，也沒有歷經風浪，而是踩著廖船長放下的鐵梯上船，在一前 一後兩艘拖船配合著丁副主任熟稔與指揮若定的引領下，尚且還與另一艘船在狹窄的水道裡「錯船」，這艘已成為空槽的油氣船在不知不覺當中就順利地靠了岸。
能力技巧 來自歲月累積
四個小時之後，本刊記者則「順利地」徒手攀繩，上了一艘從韓國裝載柴油機運給中船的大陸籍貨船。這一次，在外海等待拖船（高雄港的拖船數量少得難以因應 國際大港的需求）的當口，搖晃的船身讓人感到了欲暈船的眩然，霧散去所提高的能見度讓人驚覺無邊的海洋仿若是以船身為中心的大圓盤，而等待的空檔也讓人初 嚐海洋生活的寂寥與必備的耐煩。更有趣的，是喋喋不休的林姓政委，果真說出了想要下船走走看看的言談。
在高雄這個國際級的港口，總共有四十二位引水人，佔全國八十位引水人的二分之一強，而每天領船進港的吞吐量，也佔了全國二分之一強。在台灣論與慰安婦議 題滿天飛的時候，許多人，尚且盡其促進國內經濟發展的一己螺絲之力。儘管，在如此國際級港口的入港航線上，仍有點綴其間擋路自在的台灣漁船。
就像引水人雖然坐擁華麗的賓士車，其辦公處所卻為古樸的日式建築一樣，高薪與專業知識技能的背後，不論是紮實的泊岸技巧還是穩健的指揮能力，都是點點滴 滴經歷歲月的累積。而種種紛擾雜杳的海相、氣象、潮流、船舶......等等狀況，皆無礙引水人腦中井然有序的領港流程與應變能力。
